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高铁列车控制系统CTCS-3通俗解读

2018-3-27 09:16| 发布者: 闪电| 查看: 1| 评论: 0

摘要: 当前,我国的高速铁路列车采用的是CTCS-3级国际先进列控系统--相当于人的大脑,高速铁路必须拥有这样一个先进高铁的运营控制系统。普速铁路是以人控为主,机器做辅助的,而高速铁路是反过来的--机器控制为主,人是辅 ...

当前,我国的高速铁路列车采用的是CTCS-3级国际先进列控系统--相当于人的大脑,高速铁路必须拥有这样一个先进高铁的运营控制系统。

普速铁路是以人控为主,机器做辅助的,而高速铁路是反过来的--机器控制为主,人是辅助的。同时,列控系统能对列车运行速度进行监督与控制,自动调整各列车间的追踪间隔,避免追车撞车事件的发生。丰富的信息采集系统能让司机“看”得更远,在驾驶室的显示屏上,司机能看到前方的路况信息,可以从容地应对突发事件。

C3的核心技术在于应用无线传输方式控制列车运行。其中有两个关键设备,一个在地面,一个在车上。地面的叫RBC系统,中文名字叫无线闭塞中心系统。RBC的功能就是发出让列车该走的时候走,该停的时候停的指令;车上的车载设备叫ATP系统,中文名字叫列车超速防护系统。ATP的功能就是连续不间断地对列车运行速度监督,实现超速防护。

时速350公里的高速动车如果瞬间刹车制动,需要减速滑行6500米。通过C3系统的控制,确保每辆列车自身不超速,确保前后两个列车之间保持安全行车距离。

高速铁路的最小行车间隔为3分钟,在如此高速度高密度行车下,保证车辆的正常行驶就显得重要且必要。列控系统是确保高铁实现高速度、高密度的中枢神经和智慧大脑。

高铁遵从“高可靠、高可用、高安全原则”,当系统检测到任何可能影响列车安全运行的因素时,列控系统都会自动采取措施,及时防止发生严重后果。这些措施包括设备故障切换(例如列车速度的测量,从一套可疑的测速设备,切换到另一套可信任的测速设备)、降级运行(例如车载列控设备与RBC无线通信故障,超过一定时间而未成功重连时,列车就降级到CTCS-2运行),以及减速停车等等……总之,就是预估一切可能出现的不利因素,采取措施避免出现事故及运营秩序混乱。

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